在《实测季 越野篇》中，市场上不同价位的六款主流硬派越野车展开了正面较量，以检验它们的越野实力。此次我们聚焦于丰田普拉多的综合表现。如今普拉多已发展到第五代，“有路必有丰田车”的说法广为人知。这里不探讨情怀与设计，直接来看丰田普拉多 悍野 WX 版在各项硬核测试里的具体情况。

动力上，丰田普拉多采用由 2.4T 与电机组成的混合动力系统，电机位于发动机和 8 挡手自一体变速箱之间，可输出 36kW 和 250N・m，还配备了 1.87kWh 的镍氢电池组，动力系统综合功率为 243kW，综合扭矩为 630N・m。其采用非承载车身设计，搭载前双叉臂式独立悬架和后整体桥式非独立悬架，接近角为 30°，离去角为 21°，纵向通过角为 25°，最小离地间隙为 221mm。

普拉多全系配备全时四驱系统，有托森式限滑差速器，L4 模式下可将车辆扭矩放大约 2.6 倍，且测试的顶配版本不仅有中锁和后锁，还具备 SDM 前悬架稳定杆锁定断开功能，但全系均不支持选装前锁，备受喜爱的 KDSS 系统也未搭载在全新普拉多上。

进入 K&C 实验环节，在该实验中，将普拉多送进北京理工大学的 K&C 实验室，在仪器模拟的不同路面条件下，验证其底盘舒适性表现。K&C 实验室英文全称为 Kinematics and Compliancs，K 代表悬架几何运动学特性，C 代表悬架弹性运动学特性，它们共同决定车轮跳动姿态和位置，是车辆研发重要环节，也能从数据反映底盘舒适性。除了检测噪声的传感器外，还在方向盘及座椅下方导轨安装多个单向和三向加速度传感器，以避开座垫干扰，只看底盘表现。随后通过设备模拟三种不同颠簸路况，颠簸程度递增，在车内噪声测试中，普拉多在 6 款车中排名靠后，仅优于烈马；而在衡量人体振动评价指标的平顺性测试中，几台车差距不明显，前后排座椅加权加速度均方根值均远低于安全阈值 0.315g，普拉多方向盘加权加速度均方根值为 0.1g，舒适性表现良好。

拉力测试中，可看到车辆在不同四驱模式下各车轮甚至单轮所能获得的拉力值。普拉多全轮最大拉力在 L4 模式下为 2587kg；前轴拉力测试中，H4 和 L4 模式最大拉力值差别明显，原因是 H4 模式动力输出受限，发动机转速被限在 1000rpm 左右，切换到 L4 模式动力完全释放，后续每项拉力测试普拉多也呈现类似特性；挂中央差速锁后，H4 和 L4 拉力值有明显区别，L4 拉力值更大，尤其在单前轮和单后轮项目中。

动态四驱分配测试中，普拉多各工况下前、后轴牵引力比例几乎为 52:48，前轴稍多，无论急加速还是匀速行驶，结果几乎相同。

来到实地越野测试，在 80%坡道，使用 H4+MTS 自动模式可轻松登顶，尽管发动机声音大但底气足；在 66%侧坡，因前天下雨出现车头下滑现象，场地全干后再试则无此情况。大蝴蝶谷项目中，普拉多虽悬架行程长且姿态稳定，但受限于 21°离去角“爆装备”，后杠下部饰板剐蹭掉落，车轮后方挡泥板也常摩擦。高难度平地交叉轴项目，选 L4+MTS 岩石模式并断开前防倾杆可轻松通过。80%上坡交叉轴是最难项目，全面考验车辆综合能力，普拉多使用同馒头包时模式，攀爬时前轮打滑但电子限滑系统迅速介入通过，后杠下部饰板又被带掉。

总结而言，因离去角仅 21°，普拉多在大蝴蝶谷和 80%上坡交叉轴攀爬中“爆装备”，虽可手动归位，但对硬派越野车来说是问题。不过越野时难免小剐蹭，机械稳定性重要，普拉多皮实耐造。虽没了大排自吸和硅油风扇，但全新普拉多更强。还有就是座位布局，顶配版本仅六座，其余配置不带后锁，购买需权衡。

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